С самого начала своей работы метрополитен находился в системе Моссовета. Для городских властей эта дорогостоящая, тогда еще, игрушка представляла постоянную головную боль.

Только на строительство первой линии тратился в год 21% городского бюджета. В семидесятые - восьмидесятые годы средняя стоимость одного километра линии метрополитена приближалась к миллиону рублей ( в ценах 1961 года ).

Для тех, кто забыл - месячная зарплата инженера составляла примерно сто двадцать рублей, а квалифицированный рабочий мог заработать до двухсот пятидесяти - трехсот.

В конце концов Моссовет "спихнул" с себя эту обузу, передав метрополитен богатому железнодорожному ведомству - Народному комиссариату путей сообщения.

Так в метро пришли порядки, установленные в свое время тогдашним Наркомом Л. М. Кагановичем.

Что бы не говорили об этом человеке, а личность эта была сильная и жестокая.

После вызова к нему "на ковер", на своих ногах из кабинета уходили в основном молодые и здоровые, с крепкими нервами. Других же чаще увозили. Нет, не в тюрьму, в больницу, а иногда и дальше.

Но в годы войны железная дорога - основной перевозчик грузов для фронта - работала как хорошие швейцарские часы.

Кстати,Л. М. Каганович считается "отцом - основателем" московского метрополитена, который долгое время носил его имя.

С передачей железнодорожному ведомству, в метро пришли и стандарты этой отрасли и прежде всего Правила технической эксплуатации - ПТЭ.

Вся иерархическая лестница метрополитена в точности повторяет структуру наземных железных дорог.

Пассажир начинает свое путешествие с одной из 172 станций - цифра эта представляет собой переменную величину и верна лишь на время написания этих заметок.

Каждая линия в метро - это свое мини - государство. Любая важная новость, а чаще, просто сплетня, передается по трассе в течении считанных минут, в то время, когда поезд проходит ее почти за час. И при этом работники одной станции совершенно незнакомы с персоналом соседней, обычно того же названия, но расположенной на другой линии, где на переходе и проходит пограничная полоса.

Станция, с которой началось моя работа в метро - "Белорусская" Кольцевой линии.

Она как тогда, так и сейчас - одна из самых тяжелых во всей системе метрополитена.

Сама же Кольцевая линия считается довольно спокойной - здесь всего двенадцать станций и движение относительно стабильно. Поезд проходит ее всего за полчаса. Но есть у этой, якобы "тихой", линии одна большая проблема - она соединяет семь из девяти московских вокзалов.

Сеть железных дорог России построена таким образом, что все главные магистрали страны сходятся в Москве, превращая ее в огромный пересадочный узел, распутать который досталось Кольцевой линии.

В течении дня привокзальные станции принимают огромный поток людей, часто впервые в жизни оказавшихся в метро, нагруженных чемоданами, баулами, коробками, подавленных ритмом огромного города.

Всю эту пеструю массу нужно принять и пропустить через так называемые АКП - автоматические контрольные пункты, которые когда - то были настроены на прием пятикопеечных монет, а сейчас - на магнитный код.

В те годы, когда всю Москву можно было проехать за пять копеек, эти контрольные автоматы довольно успешно справлялись с огромным потоком пассажиров.

Управляет всем этим хозяйством всего один человек - контролер.

Его сноровке позавидывал бы сам Гай Юлий Цезарь, который, как говорят, мог делать одновременно несколько дел.

Основная часть работы контролера это, так называемый, ручной контроль - проверка удостоверений у пассажиров, имеющих различные льготы, в том числе и право на бесплатный проезд.

В советское время количество такого рода пропусков достигало примерно сорока видов, а сегодня уже перевалило за пятьдесят. Их имеют не только инвалиды и ветераны прошлых и нынешних войн. Основную долю "заслуженных пассажиров" составляли и составляют депутаты всех уровней - раньше от районного до Верховного Советов, сейчас - разного рода Дум, работники префектур, милиция, ФСБ и так далее. Хорошо, что хоть проездные билеты имеют магнитную полосу и их владельцы проходят через АКП. А раньше и они доставались контролеру, который еще и справочное бюро на общественных началах, особенно на привокзальных станциях.

Находясь в постоянном окружении растерянных гостей столицы, контролер успевает следить за исправностью контрольных автоматов, пресекать попытки любителей пройти вдвоем, а то и втроем по одному билету, а также требовать с приезжих пассажиров оплатить провоз багажа - есть в метро и такой анахронизм.

В общем - некое подобие сумасшедшего дома.

В дополнении к всему этому, раньше за контролером еще и наблюдали.

Во времена пятикопеечных монет часть пассажиров, особенно приезжих, целый день промотавшись по магазинам или по вокзалам, опускали по ошибке в контрольный автомат не пять, а пятьдесят копеек - монет похожих и, главное, одинаковых по размеру.

Проход через АКП конечно не открывался, а монета выпадала в специальную коробку возврата, про которую еще нужно было знать, так хорошо она была упрятана.

Опытный контролер тут же объявлял о неисправности автомата, пропускал пассажира через ручной контроль, а спустя пару минут изымал эти пятьдесят копеек и клал их себе в карман. Таким образом в течении дня набиралась приличная, по тому времени, сумма. Поэтому контролерам было запрещено выходить на рабочее место с деньгами. Но тут же нашлись отговорки - мол воруют кошельки в раздевалке.

Тогда приняли другое решение - установить негласный, выборочный контроль.

Обычно проверяющий прятался где - нибудь за колонной - благо их в метро достаточно, или за каким - нибудь киоском и оттуда наблюдал за работой контролера, находясь вне зоны его видимости.

Зато он хорошо просматривался из помещения касс и информация немедленно передавалась тому за кем следили, благо средств связи в метро хватало.

Сейчас, когда снова вернулись к билетам и все деньги сконцентрированы только в кассе, эти проверки уже не актуальны.

Для контролера полагается небольшая застекленная будка, в которой можно разместить только стул. Так люди и работали по двенадцать часов, постоянно находясь на холоде и сквозняках, ведь зимой верхний вестибюль станции не отапливается.

Но, если у вас нет льгот или проездного билета, тогда вам в кассу.

На старых станциях можно увидеть помещения со множеством небольших окошек. Дело в том, что до изобретения АКП, кстати, чисто советская разработка, пассажиры покупали билеты в кассе и проходили через целый отряд контролеров. Отсюда и столько кассовых окошек, рассчитанных на большое количество пассажиров.

Вместе с АКП появились и разменные автоматы, но только для металлических монет. Бумажные купюры обменивались в кассе, в которой находились старший и еще два - три кассира.

Примерно каждый час производилась разгрузка контрольных и заправка разменных автоматов.

Весь процесс проходил под охраной милиционера.

Затем собранные деньги увозились на тележке в кассу, где пересчитывались на специальной машине, похожей на перевернутое ведро, сортировались и упаковывались в особые банковские мешки, которые пломбировались. Вечером приезжали инкасаторы и увозили дневную выручку в "закрома государства".

В само же кассовое помещение из посторонних вход разрешался только дежурному по станции.

Любой другой человек, начиная от начальника метрополитена до милиционера, допускался внутрь только в сопровождении дежурного. Пройдя контроль, мы временно оставляем территорию службы движения. Зона повышенного риска начинается с момента вступления пассажира на эскалатор.

На станциях глубокого заложения их имеется как минимум три. В так называемое "внепиковое" время работают две ленты - на спуск и на подъем, а третья - в резерве, но в состоянии постоянной готовности к пуску. В час "пик", когда большие потоки людей едут на работу и обратно, обычно задействованы все три ленты.

Например на "Белорусских" - кольевой и радиальной, которые, кроме вокзала, имели еще и такой "подарок", как центр города со множеством учреждений, фирм, магазинов и прочих мест "притяжения" огромных масс людей, утром две ленты работали на подъем, а третья на спуск, а вечером - наоборот.

В небольшой будке внизу постоянно находится человек, перед которым всего несколько ручек, в зависимости от количества эскалаторных лент - это дежурный по эскалатору. Его задача - постоянно наблюдать за перемещением пассажиров и, в случае чего - то непредвиденного, остановить эскалатор, пользуясь одной из этих ручек. Включить его может только машинист эскалаторной службы по специальному указанию своего диспетчера. Элементарно, не правда ли? Но это на первый взгляд.

Я "имел удовольствие" поработать немного в этой должности. Конечно человек привыкает ко всему. Но часами смотреть на людской поток, находясь при этом в замкнутом пространстве.

Перед глазами движется сплошная черная масса, сначала тянет в сон, затем хочется все бросить, встать и уйти. Потом наступает состояние какой - то отрешенности.

Сейчас, на новых станциях, в кабине дежурного у эскалатора установлены мониторы и можно наблюдать весь процесс, начиная от верхней части до самого низа, который наиболее опасен.

Это место, где ступеньки выпрямляясь превращаются в плоскую ленту и уходят внутрь, называется "гребенка".

Именно здесь и происходит большее число происшествий, связанных с эскалаторами.

Первые "лестницы - чудесницы" в Советском Союзе появились именно в метро. Тогда это казалось чудом, однако имевшим и обратную сторону. Многие потенциальные пассажиры, даже опытные москвичи, предпочитали не пользоваться метрополитеном именно из - за боязни ступить на эскалатор.

Со временем все утряслось. Немалую роль в этом сыграл фактор присутствия человека, который сидит не где - то там, в далекой диспетчерской, а здесь, рядом.

Постоянные пассажиры с иронией слушают регулярно повторяющиеся объявления типа - стойте справа, проходите слева, не ставьте вещи на ступени. Москвичи, регулярно пользующиеся метро, их просто не воспринимают. Тем более сейчас, когда все заглушается звуковой рекламой. А напрасно.

Представьте себе тяжелый чемодан, который несется вниз с пятидесятиметровой высоты, с увеличивающейся скоростью, сбивая все и всех на своем пути. Но случаев, связанных с травмами "гребенкой", намного больше.

Самый распростраеный из них, когда, перед сходом с эскалатора, человек просто спотыкается и, во время падения, его рука попадает в то место, где распрямившаяся лента входит под стальную "гребенку".

Вот здесь то и срабатывает человеческий фактор в лице дежурного у эскалатора и никакие мониторы и контроль из, недавно созданного, ситуационного центра здесь не поможет. Впрочем на новых станциях потихоньку переходят к централизованному управлению и, хотя в будке, правда улучшеннного дизайна, еще сидит человек, все равно эта профессия постепенно отмирает.

Машинный зал станционных эскалаторов располагается прямо под верхним вестибюлем станции и напоминает небольшой заводской цех.

Это сложное хозяйство обслуживают по два человека в каждой смене - машинист и помощник, которые большую часть времени занимаются профилактикой - осмотром, смазкой и мелкими ремонтами.

И только в "пиковые" часы машинист должен находиться наверху, перед эскалаторами и поддерживать постоянную связь с дежурным в нижнем зале.

Но самое трудное время наступает при закрытии на ремонт одной из лент.

Его делает специализированное подразделение метрополитена - завод по ремонту эскалаторов. Как правило, это "мероприятие" затягивается надолго. На центральных и привокзальных станциях наступают, мягко говоря, тяжелые времена - как для пассажиров, так и для персонала.

Место ремонта огораживают временным хлипким заборчиком, который через некоторое время начинает блестеть, словно покрытый лаком - это его протирают своей одеждой пассажиры, количество которых в "пиковое" время остается таким же, как всегда, а ширина прохода при этом уменьшается в два раза.

Такое давление толпы может просто смести это почти символическое ограждение и тогда есть вероятность самой настоящей катастрофы. Ведь для ремонта эскалатора разбирают часть перекрытия между машинным отделением и вестибюлем. Этот символический заборчик и огораживает образовавшуюся в полу дыру. А падать с высоты более трех метров не очень приятно.

Сейчас на новых, даже пока малопосещаемых станциях, стараются устанавливать по четыре ленты, ну а на существующих есть только одно решение - строить дополнительные выходы, как это недавно сделали на "Белорусской - кольцевой". Ну вот пассажир наконец уже внизу и снова под опекой службы движения.

Станции глубокого заложения, как и тоннели, представляют собой в разрезе огромный круг в центре и два поменьше справа и слева - залы для посадки на поезда. Средний круг разделен по высоте на две части.

Верхняя, занимающая примерно две трети - это, собственно говоря, тот самый средний зал, который и принимает пассажиров спустившихся сверху.

Но есть еще треть, своего рода подвальное помещение, если так можно сказать о подземном сооружении. Здесь, вдоль коридора, по длине равного протяженности среднего зала, того, что сверху, располагаются многочисленные помещения, относящиеся к различным службам, действующим в границах станции.

Но туда мы заглянем не сейчас, а ночью. А пока, вместе с потоком пассажиров, выйдем на одну из платформ.

Московский метрополитен состоит из кольцевой и десятка радиальных линий, большей частью протянувшихся из одного конца столицы в другой, и пересекающихся в центральной части города, образуя здесь целые созвездия станций, соединеных между собой переходами.

На пересечении радиальных и кольцевой линий тоже расположены пересадочные узлы, об одном из которых, "Белорусском", мы и рассказываем.

Каждая линия имеет по два депо, находящихся в разных ее концах, а на Кольцевой одно под названием "Красная Пресня". Линии состоят из двух тоннелей, где поезда движутся в противоположных направлениях и соответственно этому имеют номер - путь первый и второй.

На Кольцевой линии, на станции "Белорусская", часть поездов, в зависимости от графика, а в нестандартной ситуации, по указанию диспетчера, отправляют в депо с первого пути, а на "Краснопресненской" - со второго.

В общем, для начала мне достался хороший "подарок" - станция, расположенная в центре города, окруженная многочисленными учреждениями, находящаяся у одного из крупных железнодорожных вокзалов, да еще принимающая и отправляющая поезда в депо.

Самая большая интенсивность движения с семи часов утра до половины девятого. Это "час пик", по завершению которого, когда поток пассажиров ослабевает, часть поездов убирают с линии, увеличивая тем самым интервалы между ними.

На станции находится пункт управления стрелками и сигналами светофоров - блок - пост. Здесь, в небольшом, скрытом от любопытных глаз, помещении, производится вся техническая работа, в основном связанная с передачей поездов с линии в депо.

Сегодня, в век компьютеров, схема управления движением совершенно иная. А тогда, в восьмидесятые годы прошлого века, все было иначе. Работа блок -поста метрополитена построена точно по такой же схеме, как на железной дороге. Правда там даже небольшая станция имеет по двадцать и более стрелок.

У нас на "Белорусской" их было всего три, но по интенсивности работы невозможно даже сравнивать. А наш условный пассажир уже платформе. Заходя в прибывший поезд, он оказывается в зоне действия другого подразделения метрополитена - службы подвижного состава, а, выходя из вагона на перрон, снова попадает в объятия движенцев, которые и сопровождают его до выхода в город.

Вот это примерно то, что видит пассажир во время своего путешествия под землей.